上篇文章提筆時，恒生指數22800點，筆者評論，「港股後市如何？我仍然從短、中、長線來看。短線是指大約一星期至一個月的市況。因為受日本災難所引起的拋售影響而大跌，技術指標轉差，投資者信心尚未恢復，但市況在慢慢轉好，很快可以回升至23200點以上，再挑戰24000點。中線是指大約一個月至半年的市況。中線的盤整己經進入尾聲，俱備上升條件，中線阻力在25000-26000點之間。長線是指半年以上的市況。長線我非常看好，我估計2011年下半年，恒指可以升越26000點阻力。」

　　當時誰會相信，兩周後的今天(4月6日)，恒生指數已升至24300點。所以，在混沌的投資市場，摒除噪音是很重要的。短線的推論已成事實，中線、長線的推測維持不變。

　　比亞迪的投資價值

　　恒指直闖高位，比亞迪(1211)卻在低谷斯人獨憔悴。繼大行不斷調低評級之後，近期再有學者為文批評。根據相反理論，此股淪落至此，也該否極泰來了吧！

　　眼下幾乎所有人都著眼於比亞迪的汽車銷量下跌，幸災樂禍看王傳福的好戲，落井下石彈劾其不是，而忽略了它在新能源領域埋首推進，其潛在的極大商業價值和社會意義。我想提醒大家不要忘記這一點！在不可能指望自私的人類節約用電的今天，新能源是我們唯一的出路！尤其是日本核電危機已向我們敲響警鐘。

　　正如資深投資者L先生所言：「現時一架電動車的電池組重達二、三百公斤，那需用以千計的電池來串合。目前，電池組的造價成本約佔整車的一半，是多麼大的一盤生意啊！如果只是產銷電動機器，如電鑽、電鋸等細型工具用的電池，在世界市場佔有率已超過三成的基礎下，BYD的業務難以更上一層樓。這是為甚麼它在七年前決定學造車，並孤家寡人獨自研發電動車技術。大家當可知道，三、四年前是沒有人提電動汽車這回子事的！如今回頭看，王傳福當時的決定，是多麼的果斷和富具創業家的精神(enterpreneurship)啊！

　　「一旦電動車的市場夢想成真，比亞迪的電池業務就發到唔清唔楚了。

　　「其太陽能業務的策略亦作如是觀。王傳福應該清楚知道，單做太陽能光膜片，其技術並沒有太大的優勢，更未必能與一些有國企做後台的太陽能光膜產銷商競爭。但太陽能有一個死穴，就是有陽光才有電能。晚上是沒有陽光的，那必須要將日間的部分光能儲起來，晚上才可有電用，否則就只能轉回去供電網了。要儲起那些太陽能電力，便要用蓄電池了，這是比亞廸的超強項。

　　將來，比亞迪的太陽能光膜片與蓄電設施一併配套出售，其競爭力不是比單造太陽能光膜要強得多嗎？其實，BYD 已與美國加州一間建屋公司(KB Home)合作，為其所建的房屋提供太陽能光膜片及蓄電裝置了。這些太陽能生意，無論是保利協鑫，或是尚德(太陽能光膜世界產量第一)都是搶不到的，因為他們沒有蓄電池。就算有，都沒有比亞廸的好。

　　至於儲電站，亦是同一原理。電動汽車的電力供應源自發電廠，發電成本的高低則與峰期有關。簡單來說，在深夜時的低峰期，電力比日間可便宜一半以上。但我們豈能指望眾多電動車車主專程深夜去叉電站或叉電樁叉電。當夜晚冇人叉電時，電力公司更可以利用儲電箱把低峰期輸出的電力儲起來，以便車主曰間來叉，而收費則比較平宜。

　　這對比亞迪有甚麼好處？電動車發展只在初階，要人們接受新事物，須要很大的誘因。廉宜的使用成本，便是其中一項有效的誘因。儲電站可使車主少付電力支出(因為較便宜—日間叉和深夜叉的費用都是一樣)→增加購置電動汽車的誘因→電動車賣多了→電動汽車電池的生意便大好→因為比亞迪的電池最先進，故最得益。」

本文逢周五刊載於《資本壹週　CAPITAL WEEKLY 》