沙中線主體建造工程最新造價估計為873億元，比原價約708億增加了165億元，連同其他開支，包括前期和維護工程及顧問費等，總造價升至逾970億元，是造價最貴的單一鐵路，也為政客攻擊政府，提供多一些彈藥。今次汲取教訓，日後工程要「封頂」。

　　沙中線總造價比850多億元的廣深港高鐵香港段造價更高，看它超支165億元的原因，有7成（逾115億元）來自以下3個情況，大家不妨斟酌一下︰

　　一、在宋皇臺站工地發現宋元遺跡。單是這個原因及其衍生的影響，已佔超支金額約四分一（41億元），至今大家才驀然驚醒考古的代價？不如當天就應仔細考慮那幾口古井，是要或不要，不要今天才肉痛。

　　二、灣仔北一帶受累其他大型基建工程而延遲或未能完整交接工地。假如這是與其他工程項目協調不善的後果，尤其若那些項目都屬政府工程的話，有關政府部門更加難辭其咎。

　　三、額外地基工程未納入工程開支。所謂「額外」，不知道定義是甚麼？例如會展站預備日後上蓋發展，為甚麼工程人員未能及早預視，並作出相應規劃？

　　至於其餘約50億元超支的原因，除勞工短缺、施工方法尚可理解外，不利的地質竟也可成為原因？難怪港鐵會被人譏為「賴地硬」。工程範圍的土質不會在短期內發生變化，那是前期準備工作做得不夠好，令工程人員錯判黏土與花崗岩；低估了地底土壤滲水的情況等等，還是另有原因？

　　只要你交予承建商的資料不夠詳盡，承建商施工時遇上未有預先掌握的情況，便會加價或索償，而導致超支。有人曾以「文件審批多，技術認識少」來形容本地基建工程界的專業程度，實情如何，不得而知。事實上，業內有不少「外行領導內行」的情況，工程人員的專業在於解決工程難題，而非向對外行的管理層或議員等解釋，費時失事。

　　沙中線項目尚要經路政署審批，向立法會申請撥款還未開始，屆時又有一番爭拗，但這筆將要繳付的165億元學費，香港又學到甚麼？當中最重要的︰堅持「封頂」。

　　今時港鐵沒有承諾為沙中線工程開支「封頂」，政府日後必須嚴格執行開支「封頂」政策，更要在招標階段已經要提出，並及早向立法會申請撥款。施工需時，它並不會因議員贊成或反對而延長或縮短工程時間。切實執行「封頂」政策以後，政府就要嚴謹監察相關工程執行的細節，包括外判檢測工作，絕不可讓近日港珠澳大橋的品管醜聞再次發生。「封頂」並不代表將價就貨，而外判也不代表政府部門可以「卸膊」。