8月10日下午，樂視汽車在杭州舉行發布會宣布，將投入200億元在浙江莫干山國家經濟開發區建立汽車工廠，佔地4300畝，目標年產40萬輛，第一期20萬輛。樂視方面表示，該工廠還是國內首個高端D級車生產線，比賓士S級和寶馬7系的生產線「更先進，更互聯網化」。

 

　 　對那些高調宣布要跨界造車，並計劃在兩至三年內就發布首款智慧電動車型的互聯網企業來說，我只能用「無知者無畏」來形容。要知道一部手機的零配件不超過100個，而一輛汽車的零配件不包括螺絲螺帽都有7000個以上，造車的資金投入之大、設計標準之複雜、技術壁壘之高、供應鏈管理之難，絕不是只靠「互聯網思維」搖旗呐喊幾聲、博博眼球就能搞定的。電動車鼻祖特斯拉至今還深陷虧損泥潭，而中國互聯網車企們的自信滿滿究竟從何而來？

 

「彎道超車」不是你想像的那麼容易

 

　　2016年2月17日，樂視與阿斯頓．馬丁就成立電動汽車合作合資公司簽署了諒解備忘錄，研發並生產互聯網智慧電動汽車。阿斯頓．馬丁負責提供Rapide的整車技術，而樂視提供動力總成和車聯網技術。

 

　　2015年3月6日，格力電器發布了《關於發行股份購買資產停牌公告》，稱正在籌劃發行股份購買資產事項，交易目標為珠海銀隆新能源有限公司。格力董事長董明珠出席活動接受記者採訪時明確表示，格力收購新能源企業，就是要造汽車。「格力也需要找到新的增長點。」其實，不僅僅是格力，目前宣布要殺入新能源汽車整車製造以及零部件製造的非汽車行業企業，已多達26家。

 

　　2015年3月12日，阿里巴巴集團與上海汽車集團宣布，共同出資10億元設立「互聯網汽車基金」，組建合資公司，專注互聯網汽車的技術研發。

 

　　2015年3月23日，富士康與騰訊簽訂戰略合作框架協議，計劃研製「互聯網+智慧電動車」。

 

　　我做了一個統計，如下圖所示，在這26家宣布造車的企業中，傳統製造業企業有11家，除了新進的格力，還有富士康、方大特鋼、萬向、隆鑫、中鼎股份、陽光電源等等；互聯網企業有12家，除了BAT，還有樂視、高德地圖、易到用車、汽車之家、遊俠等等；另外還有做汽車設計的長城華冠，做投資管理的安迪大洋和做房地產的冠城大通。

 

 

　　這26家中，有19家（18家做電動車，1家做無人駕駛汽車）都要做整車製造！我都懷疑自己是不是聽錯了。在一個內燃機技術、電動技術都很落後，至今造不出好發動機的國家，有一群無畏的門外漢，他們計畫造電動汽車、智慧汽車，一舉超越歐美，超越賓士寶馬豐田通用。我覺得這一切簡直是天方夜譚！

 

　　除此之外，有2家要做新能源汽車的上下游全產業鏈；只有5家宣布只做新能源汽車相關的零部件，這個還相對靠譜。其中大唐電信（輸配電）要做汽車電源管理和驅動半導體；陽光電源（輸配電）要做新能源汽車動力系統；中鼎股份（機械基礎件、汽車零部件）要做公共充電；勝利精密（變壓器）、冠城大通（房地產）要做鋰電池。

 

 

　　那麼，大家到底在怎麼做車呢？我舉個例子。2015年7月26日，遊俠汽車發布其首款車型ONE。外行看來這款車神似瑪莎拉蒂，內行設計師吐槽「小學生作品」，但遊俠仍希望能在造車路上有一番作為。天使投資到賬後，他們購買了一輛特斯拉Model S拆解研究。他們還自己解決零件問題，怎麼辦呢？重要渠道就是淘寶，不但在淘寶採購電池，還採購了各種零部件來組裝變速箱。電機以及電源管理軟體為了節省時間直接購買了別人的方案。這樣就可以做出電動車了嗎？真是搞笑。

 

　　2016年4月16日，樂視聯合創始人劉弘在接受《金融時報》專訪時說：「互聯網時代，當車的製造和發動裝備大家都處於同一個起跑線上時，就要看互聯網的應用和汽車本身的智慧化了，面對這個歷史的關口和契機，其實我們極有可能彎道超車。」殊不知，這個前提就是錯的，在傳統車的製造與發動裝備上，中國與歐美日根本不在同一個起跑線上，更不是說你能買到特斯拉用的那種電池你就能造出來一台特斯拉！

 

跨界造車的四大障礙，如何跨越？

 

　　為甚麼我不看好這些企業跨界造車？我以做電動車做得最好的特斯拉為例。

 

　　第一，資金壓力大。對於汽車這個重資產行業來講，每走一步都要消耗大量資金，任何決策失誤都將帶來滅頂之災。2010年至2015年，特斯拉已經累計虧損超過20.6億美元，沒有任何一個財年是盈利的。2015年特斯拉銷售額只有40.46億美元，虧損3.21億美元。根據彭博社和金融資訊公司 Markit 4月12日發佈的數據，特斯拉股票空頭的比例自2014年7月以來上調了50%，空頭佔特斯拉流通盤的26%，使得特斯拉成為第三大的被造空公司。2014年年末，賓士基本上已經清空了其所持有的特斯拉股份。戴姆勒電動汽車主管哈拉爾德·克勒格爾（Harald Kroeger）在接受德國媒體採訪時說，為了開發自有傳動系統和電池技術，賓士已經投資了5.5億美元，下一代電動汽車會使用自己的技術。

 

　　第二，技術難度高。特斯拉創立於2003年7月，經過五年才研發出來第一輛車，在2008年最艱難時，是借助了戴姆勒和豐田在零部件、技術、資金和經驗等方面的支援才涉險過關。在此之後，特斯拉也頻頻出狀況。2014年2月在車庫中莫名起火，2015年因懷疑前排安全帶安裝不當而召回Model S，最近又召修了2700輛Model X……這樣的頻率實在太密集。電動車領域最頂級公司的技術都還很不完善，我們怎麼相信這26家企業？更何況，如今中國這些互聯網企業們幾乎不約而同地宣布，首款車型將於2017年發布，也就是說從研發到生產的時間被壓縮在兩至三年內，這無疑是嚴重違背行業規律的。

 

　　第三，供應鏈管理難。汽車產業供應鏈管理，無論是對於傳統汽車巨頭還是汽車新秀特斯拉來說，都是一道難題。一部蘋果手機最多70個零配件，而一輛汽車的零配件不包括螺絲螺帽都有7000個以上，可見管理整條汽車供應鏈難度之大，超出我們的想像。供應商提供的零部件產品一旦設計存在缺陷，汽車製造商未必一時能檢測出來，而是之後經過消費者反覆使用才暴露出問題。

 

　　例如，2016年1月19日，特斯拉將零件供應商德國Hoerbiger公司推上被告席，指控後者未能按照前者要求為Model X供應合格的鷗翼式車門，並提出索賠。Hoerbiger供應給特斯拉的車門存在過熱、漏油等缺陷，「凹陷程度超出特斯拉標準允許的誤差範疇」、「無法按照相應的速度或者對稱式開啟」等。這次延誤直接導致Model X產能爬坡受阻，用戶交付時間延後。

 

　　另一個方面，就是對於供應商來說，是選擇年銷5萬輛的特斯拉還是年銷290萬輛的賓士？賓士拿到更低價的部件，同樣可以探索更先進的路數。而特斯拉顯然需要承擔規模不足帶來的成本問題。再加上一系列原本不會出現在汽油車上的部件，例如英偉達的晶片、LG提供的超大螢幕等，都需要做相應適配。特斯拉做的事情幾乎都沒有先例，無形中需要承擔整合供應鏈的任務。鷗翼門的問題就是嘗試新技術的代價之一。

 

　　第四，設計和制定標準難。各大互聯網車企如果想要在極短時間內從無到有開發出一款新車，就需要大量有供應商管理經驗且懂得正向開發的產品研發工程師。但目前中國急缺這種人才。以蔚來汽車為例， 其研發隊伍主要是由前富豪、觀致的工程師們組成的，外加從泛亞汽車挖了一些具有技術背景的工程師。這些常年在主機廠（OEM）工作的工程師們雖然對供應商的管理能力很好，但是設計能力欠缺。原因是目前各大合資品牌的自主開發能力還很弱，在合資品牌中工作的工程師更像是應用工程師 （Application engineer）而非研發工程師（Research & Development engineer），根本沒有從無到有的正向設計經驗。

 

　　設計標準是不能共用的，如果某家互聯網企業直接沿用別人的設計標準，將視為違法行為。設計標準需要定義的內容太多，如豐田發佈的某非關鍵零部件設計標準，厚度超過1000頁。除此之外，還需要大量的實驗支援。以座椅總成為例，一個生產驗證流程從最細節的零部件實驗到最終的總成實驗，大致有1000多項實驗，其中每一個數值，每一句實驗描述，都有其特定的含義（實驗往往是為了驗證設計失效模式，即 Design Failure Mode and Effects Analysis，DFMEA），做實驗的時候疏忽了任何一個小細節都會導致最後的產品不可靠，從而引起召回風險。

 

　　你認為，一個作為汽車行業門外漢的互聯網企業，一年以內能開發出來整車標準嗎？沒有標準，怎麼設計和製造汽車？因此，對於這些門外漢企業，未來很悲觀！估計要死掉90%，或者去投靠傳統廠商才能有活路。

 

互聯網車企vs傳統車企，誰能領跑智能車？

 

　　我們首先要問，汽車的未來發展方向是甚麼？現在大家一窩蜂都去做電動車了，難道汽車的未來是電動車？其實，之所以去做電動車是因為傳統車難做，大家覺得電動車更容易。但是請記住，汽車的未來不是電動化，而是智慧化！智慧汽車，無論你是油動還是電動都不重要，那不過是動力系統而已，重要的是汽車本身的智能。這才是互聯網企業和高科技企業應該關注的部分。

 

　　汽車智慧化領域的最高成就是無人駕駛。目前無人駕駛領域做得最好的互聯網企業是谷歌，據說已經行駛超過130萬公里了。但是如果仔細分析，谷歌是雷聲大雨點小，傳統汽車製造商富豪在這方面的技術遠遠超過谷歌。谷歌的無人駕駛汽車只有30～40公里/小時的行進速度，而富豪可以達到70～130公里/小時。2015年7月，富豪XC90所搭載的最新Sensus智慧車載交互系統，在德國柏林舉行的「2015車載人機交互概念及系統大會」上奪得「最具創新性的人機交互介面系統」的最高榮譽。2016年在瑞士舉行的日內瓦車展上，沃爾沃全新S90被評為2015年度量產車設計大獎，S90是全球首款可在0-130公里/小時的速度下實現自動駕駛的汽車。因此，相比於互聯網企業，我更看好傳統汽車廠商升級做智慧化汽車！

 

　　那麼，為甚麼富豪能做得這麼好呢？這家被福特賣掉的企業，怎麼到中國人手裏就火起來了呢？當然是研發！想製造一輛智慧汽車是相當不容易的。李書福說，從並購富豪至今，研發已投入了110億美元。2016年，富豪還將投入近200億人民幣，吉利汽車也投入90多億元人民幣，相互協同共同發展智慧互聯汽車技術。研發是個無底洞，永無止境！世界上沒有捷徑可走。

 

　　說到底，要做好智慧汽車，第一步是要把汽車先做好。汽車工業最能代表一國工業體系的真實水準，而目前我們的汽車工業還遠遠落後於歐美和日本。在發動機性能、安全性、尾氣排放等關鍵技術領域，我們只有花大力氣、下苦功夫才有可能實現趕超，互聯網車企所想像的「彎道超車」路徑實際上並不存在。我認為，傳統汽車製造商把汽車變成智能移動終端，比互聯網公司造汽車更容易一些。所以我拜託這些互聯網公司做好主業，做自己擅長的領域，不要盲目多元化。

 

Source: 獲作者授權，轉載自極視傳播。

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