雖然航運看似受貿易戰影響，但對主打亞洲區內市場的海豐國際（01308）卻影響不大，若貿易戰錯殺該股股價，值得考慮低吸。

　

　　海豐國際主營集裝箱航運及物流服務，以運力計算，8月在全球排行第17位。雖然身處周期性行業，但自2007年開始，集團每年都錄得盈利，在航運股中屬少見。

　

　

亞洲區內航線增速快

　

　　跨太平洋及遠東到歐洲等傳統航線，在行內巨頭包括馬士基（Maersk）、地中海航運（MSC）、達飛海運（CMA CGM）等不停加大運力搶佔市場下，這些航線已成為紅海市場，海豐國際專注亞洲區內貿易，自然可以排除激烈的競爭，同時亦能避開中美貿易戰的影響。

　

　　與此同時，海豐國際提供貨物目的地直達靠港服務，而非單提供遠洋航運，因此即使其他國際航線加大在亞洲區內市場部署，但附加值相對較海豐提供的低。根據研究機構Clarkson的數據，亞洲區內市場為全球最大的集裝箱航運市場，運輸量佔比達到29%，2012年到2017年年均複合增長率達到5.8%，亦高於全球平均4.5%水平（見圖一）。

　

　　亞洲區內市場，特別是東南亞的發展，除了受惠東盟國家經濟發展加快外，中國及日本將部分製造業搬到東南亞地區，亦是重要原因。當然，近月新興市場貨幣急跌，印尼風險不少，但由於該國基本面仍然穩健，相對風險較土耳其及阿根廷低。

　

　

細船適合東南亞港口

　

　　東南亞發展對集團的意義重大，由於東南亞地區港口一般較細，不少港口都無法容納大型船隻，例如部分曼谷的港口只能停泊2,000標準箱型集裝箱船，海豐國際旗下主要為小型船舶，今年上半年有近77艘船舶，有50艘為1,000標準箱型，更符合東南亞航運需求。

　

　　同時新的細船定單較少，全球3,000標準箱以下的集裝箱船，目前定單佔現有運力不到一成（見圖二），相比8,000標準箱以上的超大型船比例18.6%明顯較低，即使其他船企加快落單造細船，最快也要2020年下半年甚至2021年才能起航。

　

　　特別留意壓載水公約及低硫限制將於2019年及2020年生效，料增加全球航運企業成本，同時把成本效益較低的運力淘汰，海豐船隊船齡較年輕，加上提供高頻率服務，相對受影響較輕。

　

重點：

　 

　　‧集團主打亞洲區內市場，航運需求跑贏全球，且較少受貿易戰影響

　　‧主打細船有利經營東南亞航線，且短期運力增長有限

　　‧策略保守資金充足，派息回報現處吸引水平

　

服務以速度效率取勝

　

　　海豐在成立初期已經開始建立綜合物流業務，長年提供較高附加值的服務，累積不少高端客戶，對運費的敏感度較低。根據中金的資料，部分海豐客戶簽訂季度、半年度甚至年度的長期合同，因此海豐國際平均運費較現貨市場運價或基本港口運費穩定。

　

　　由於海豐服務的港口大都位於東北亞及東南亞，距離較短，如上海到馬尼拉約4天，上海到美國洛杉磯則需要14天，美國東岸更需26天，因此，客戶對庫存要求較高。由於海豐專注亞洲區內服務，今年上半年每周靠港次數達到403次（見圖三），在高頻靠港下，能夠做到較高的周轉速度及盈利能力。

　

　　與此同時，公司的航運及物流網絡，包括了66條貿易航線，連接13個國家及地區的港口，能夠滿足不同客戶需求，甚至在某些港口，海豐更是獨家服務，因此定價權更高，相對較少受宏觀經濟影響。

　

　　集團有48艘船舶為自有船舶，在市場逐漸復甦下，租船成本上升帶來成本壓力，因此集團在過去都採取行業高峰時謹慎、低谷期造船的策略，令資產負債及現金流都保持健康狀態，亦避免高價租船但沒有生意的問題。另外，集團採取船耗油較少的經濟型船隻，燃油成本一般佔集運成本約兩成，令集團成本更有優勢。集團船隊構成相對單一，船舶修理、維護等所需的技術人員較少，同時標準化的後備零件，都能降低相應成本。

　

現金充足派息紀錄佳

　

　　集團上半年集裝箱運量按年下降1.9%，不過運費錄得上升，因此整體收入及盈利均有逾7%的增幅。實際上，公司首季集裝箱運量按年跌6.3%，但第二季已重回正增長至2%。中金預計集團今年運量按年增2%，而明年更有望加快至6%。

　

　　集團由於相對保守的策略，除了2013年至2015年資本開支因為新船交付而高企後，現時即使在手定單有12艘，但資本開支只有大約2.6億美元，公司現金近4億美元，去年經營活動錄得2.49億美元淨流入，公司有充足的現金應付資本開支，因此管理層亦預計2018年至2020年股息支付比例有望達到七成左右。

　

　　根據中金預測，海豐國際孳息率今明兩年均接近7厘，在2010年至2017年，公司孳息率每逢達到8厘（見圖四），股價大致都向上，因此現價即使不算跌殘，但屬吸引水平。可以考慮於前頂的6.29元左右買入，目標看7.8元，對應明年預測市盈率約11.5倍，失守5.5元止蝕。

　

轉載自《iMONEY智富雜誌》